Söguljós: Bíræfnir Rússar staðnir að verki

Sextán klukkustunda flugferð TF-SYN árið 1996 rifjuð upp

Vorið 1996 fór Fokker-flugvél Landhelgisgæslunnar, TF-SYN, í eftirlitsflug sem varð talsvert lengra en ráð var fyrir gert. Áhöfnin stóð rússneskan togara að ólöglegum veiðum innan við íslensku lögsögumörkin og veitti honum eftirför. Halldór Nellet, skipherra hjá Landhelgisgæslunni, tók þátt í þessari eftirminnilegu aðgerð og hann rifjaði málið upp í Morgunblaðinu fyrir helgi. Greinin birtist hér í heild sinni. 

Þegar ég mætti til vinnu að morgni þriðjudagsins 2.apríl 1996 í Flugdeild Landhelgisgæslunnar (LHG) á Reykjavíkurflugvelli og grunaði mig ekki að sá dagur ætti eftir að verða ansi langur og eftirminnilegur. Framundan var eftirlitsflug á Fokker-flugvélinni TF-SYN. 

Fyrir hádegi hafði ég samband símleiðis við Helga heitinn Hallvarðsson, fyrrverandi skipherra LHG og þáverandi framkvæmdastjóra aðgerðasviðs LHG um fyrirhugað eftirlitsflug. Á þessum árum var ávallt fjöldi erlendra togara, allt að 60 skip þegar mest var við úthafskarfaveiðar þétt við fiskveiðilögsögumörkin suðvestur af Reykjanesi. Skipin komu víða að en flest skipanna voru þó rússnesk en Rússar munu einmitt hafa fundið þessi mið, sennilega laust fyrir árið 1980. Helgi hafði ákveðið að við færum þarna út og athuguðum hvort allt væri ekki í góðu lagi en undanfarið hafði orðið vart við að skipin gerðust nærgöngul við lögsögumörkin.

Átti að vera einföld ferð

Við áhöfnin á TF-SYN undirbjuggum flugið með venjubundnum hætti, settum út fyrirhugaða punkta sem til stóð að fljúga um en ætlunin var að fara fyrst út á Hrygg (Reykjaneshrygg) eins og við kölluðum svæðið alltaf og síðan stóð til að fara austur um allt að Vík í Mýrdal skoða togslóðir þar og síðan með ströndinni vestur um allt að Þorlákshöfn og þaðan til Reykjavíkur, flugið var áætlað um sex klukkustundir. Við fórum í loftið rétt fyrir klukkan tvö, farið fljótlega í hæð eins og það var kallað og stefnan sett í suðvestur í punkt sem var um fjörutíu sjómílur fyrir innan lögsögumörkin skammt austur af því svæði sem íslenska lögsagan mætir þeirri grænlensku. 

Þessir voru í áhöfninni: Sigurjón Sverrisson flugstjóri, Tómas Helgason flugmaður (þeir Sigurjón skiptust á að vera flugstjórar), Jón Páll Ásgeirsson og Auðunn F.Kristinsson stýrimenn eða siglingafræðingar, Leif K.Bryde loftskeytamaður og undirritaður var titlaður skipherra en var í raun einskonar leiðangursstjóri. Verkaskipting um borð í TF-SYN var þannig að flugmenn stjórna og stýra auðvitað flugvélinni, þar höfðu þeir aðgang m.a. bæði að fullkomnu GPS-staðsetningartæki, og síðan 120° ratsjá ásamt öðrum hefðbundnum siglingatækjum flugvéla.

Undirritaður var oftast á milli flugmannanna frammí flugstjórnarklefa í sérstökum stól sem var hægt að taka upp og slaka niður allt eftir þörfum. Frammí flugstjórnarklefa var ávallt við hendina góður gýró-sjónauki sem notaður var til að auðkenna skip, ótrúlega gott tæki en gýróinn í sjónaukanum tók út allan hristing flugvélarinnar og því var mögulegt að auðkenna skip úr mikilli fjarlægð. 

Vel mönnuð vél

Aftur í vélinni sat stýrimaður vinstra megin við kortaborð þar sem voru siglingatæki eins og GPS, miðunarstöð o.fl. Hans hlutverk var að fylgjast með flugleið vélarinnar, setja allt út í sjókort. s.s. flugleiðir sem flognar voru, staðsetningum skipa, reglugerðarhólfum og bannssvæðum fiskveiðiskipa ofl. Góð 360°ratsjá var í TF-SYN sem auðveldaði alla vinnu stýrimanns og einnig hafði stýrimaður aðgang að 120°ratsjá flugmanna þarna aftur í. Hægra megin aftur í vélinni sat loftskeytamaðurinn, hans hlutverk var að sjá um öll fjarskipti utan þau sem flugmenn sáu um frammí en það voru aðallega regluleg samskipti við stjórnstöð LHG þar sem gefin var upp staðsetning vélarinnar hverju sinni, oftast á hálftíma fresti, samskipti við strandarstöðvar og önnur skip og miðun skipa eða neyðarsenda með miðunarstöð. Veður var eins og best gat orðið, hægviðri og léttskýjað.

Upp úr kl.1500 fóru að koma inn á báðar ratsjárnar mikið af endurvörpum og ljóst að mikið af skipum var komið á slóðina. Fljótlega var einnig tekið eftir því að eitt skipanna var mun innar en flest hinna og var því stefna tekin á það skip. Þetta var löngu fyrir tilkomu AIS eða auðkenningarkerfis skipa og því nauðsynlegt að fljúga að skipinu og lesa af því nafn og númer eða auðkenna eins og við kölluðum það. Þegar við nálguðumst og lækkuðum flugið sá ég í gýró-sjónaukanum góða að þetta var einn Rússanna og greinilega langt innan fiskveiðilögsögunnar, skipið snéri í suðurátt og virtist á lítilli ferð. Til að mæla skipið með nákvæmni var nauðsynlegt að fljúga yfir skipið og frysta bæði GPS-tækin um borð. Skömmu áður en við flugum yfir skipið sá ég togvíra aftur úr skipinu og var skipið því greinilega að veiðum. 

Brotið greinilegt

Kl.1537 var flogið lágt beint yfir skipið eða í um 200 fetum (70 metrar) , bæði GPS tækin fryst yfir skipinu, hraði vélarinnar um 180 hnútar. Ég las nafn skipsins til stýrimanna afturí sem var Dmitrij Pokramovich ásamt kallmerki skipsins sem var UAYO og tók nokkrar myndir sem sýndu greinilega að skipið var að toga og með veiðarfærin í sjó. 

Við útsetningu í korti sást að skipið var að veiðum 2,3 sjómílur (rúmir 4 kílómetrar)  á suðlægri stefnu innan leyfilegra fiskveiðimarka.  Í framhaldi af þessu voru teknar nokkrar fleiri mælingar og myndir yfir skipinu sem áfram hélt að toga í suðurátt eða út úr lögsögunni. Samkvæmt þessu hefur skipið farið sennilega hátt í 3 sjómílur innfyrir mörk lögsögunnar, eða um 5,5 kílómetra, því allan tímann frá því ég sá skipið í sjónauka sem var ansi langt því skyggnið var mjög gott var það á útleið úr lögsögunni.
 
Kl.1551 var haft samband við togarann á rás 16 og honum tilkynnt að skipið hefði verið staðið að meintum ólöglegum togveiðum innan íslenskrar fiskiveiðilandhelgi og jafnframt skipað að hætta veiðum þegar í stað. Kl.1554 var flogið lágt yfir togarann og beint á móti honum og gefið stöðvunarmerkið „L“  með ljósmorsi og með lendingarljósum flugvélarinnar. Áfram var haldið að gera mælingar yfir skipinu og einnig var búið að upplýsa stjórnstöð LHG um atburði og beðið fyrirmæla eins og alltaf var gert í slíkum málum.

„Haldið til hafnar“

Kl.1615 komu eftirfarandi fyrirmæli frá stjórnstöð LHG: „Skipið togaranum að hífa upp vörpuna og halda til næstu íslenskrar hafnar þar sem mál hans verður tekið fyrir til frekari rannsóknar“  og var þessu strax komið til togarans af loftskeytamnninum okkar Leif K.Bryde. Ofangreind fyrirmæli voru síðan endurtekin áfram á rás -16 og kl.1623 kvittuðu togaramenn fyrir og kváðust skilja fyrirmælin, á sama tíma sáust hlerar koma úr sjó. 

Kl.1642 eða rúmum klukkutíma eftir fyrstu mælingu okkar sást togarinn loks hífa inn vörpuna og var staður hans þá 0,7 sml. innan fiskveiðimarkanna. Þegar togarinn var búinn að innbyrða pokann sigldi hann á fullri ferð út fyrir fiskveiðilögsöguna og lónaði þar. Tæpum hálftíma síðar eða kl.1715 var togarinn kominn á suðaustlæga stefnu og kastaði aftur trollinu og hóf veiðar rétt utan lögsögumarkanna.

Þegar þarna var komið sögu var búið að upplýsa stjórnstöð LHG og yfirmenn Landhelgisgæslunnar í landi um flugþol flugvélarinnar og öllum ljóst að ef ætlunin væri að taka togarann yrði að fara að þjóðréttarreglum og „veita skipinu óslitna eftirför“ eins og það er kallað. Útvega þyrfti aðra flugvél til að hægt væri að standa rétt að málum samkvæmt Hafréttarsáttmála Sameinuðu þjóðanna. Varðskipið Ægir var þarna statt á Selvogsbanka og átti langa leið fyrir höndum og hafði þegar verið sendur af stað.

Varðskipið Ægir. Mynd: Jón Páll Ásgeirsson

Í 111.grein hafréttarsáttmálans segir að veita megi erlendu skipi óslitna eftirför þegar þær til bær yfirvöld strandríkis hafi góða ástæðu til að ætla að umrætt  skip hafi brotið lög og reglur ríkisins og gildir meðal annars um brot í sérefnahagslögsögunni þ.e. fiskveiðilögsögunni. Í þessu tilviki var um að ræða brot á banni við veiðum á úthafskarfa í íslenski fiskveiðilögsögu. Í sáttmálanum segir jafnframt að eftirförina megi aðeins hefjast eftir að sjánalegt eða heyranlegt stöðvunarmerki hafi verið gefið og ekki fjær en svo að það megi sjá eða heyra frá erlenda skipinu.  Þessar reglur veita strandríki einnig rétt til að taka landhelgisbrjót þótt hann sé kominn út fyrir lögsögumörkin ef eftirförin er óslitin samkvæmt ákvæðum hafréttarsáttmálans. 

Lítið eftir af eldsneyti 

Stöðvunarmerkið var því þegar búið að gefa togaranum, þ.e. bæði sjáanlegt og heyranlegt sem togarinn móttók eins og áður er frá greint. Rétturinn til óslitinnar eftirfarar má aðeins vera í höndum herskipa og herloftfara eða annarra skipa eða loftfara sem eru skýrt auðkennd og eru í þjónustu ríkis og hafa umboð til þess eins og segir í sáttmálanum. Yfirmenn Landhelgisgæslunnar í landi fóru því strax í að útvega aðra löglega flugvél til að leysa okkur af meðan við færum til lands til eldsneytistöku en Ægir átti eins og áður sagði langa leið fyrir höndum og yrði fyrst væntanlegar á þessar slóðir snemma í fyrramálið eða eftir um 12-13 klst.
 
Fljótlega var ljóst að flugvél Flugmálastjórnar TF-DCA sem var í eigu íslenska ríkisins og því talin lögleg til eftirfarar var til reiðu að leysa okkur af. Vélin var því gerð klár, fulltönkuð og fulltrúar LHG fóru um borð. Áfram var sveimað yfir D.Pokramovich og fylgst með skipinu bæði sjónrænt og í ratsjá og reglulega teknar staðarákvarðanir. Um kl.1900 var flugvél flugmálastjórnar að koma á svæðið til að leysa okkur af og kl.1914 staðfesti flugvélin nafn og kallmerki togarans þegar hún flaug lágt yfir hann og tók því formlega við eftirförinni.

Við héldum síðan til Reykjavíkur og lentum þar kl.2021 eftir rúmlega sex klukkutíma flug. Flugvélin var síðan fulltönkuð í snatri og átti það að að duga í flugþoli þar til Ægir kæmi á vettvang og tæki við eftirförinni en tæpt yrði það. Eftir snöggan og góða kvöldmat sem starfmenn á flugvelli höfðu pantað fyrir okkur var farið í loftið eftir um einnar klst. stopp, flugtak kl.2118 og haldið í hæð út aftur. Ekki tókst að útvega mannskap til að leysa okkur af nema að hluta til en úr flugstjórnarklefanum fór Sigurjón Sverrisson flugstjóri og um borð kom til að leysa hann af Hafsteinn Heiðarsson flugmaður, Tómas var því flugstjóri í seinni ferðinni. Einng fór Leif K.Bryde loftskeytamaður af og um borð kom Jón Ebbi Björnsson. 

„Smávægileg vélarbilun“ 

Um kl.2237 flugum við síðan lágt yfir D.Pokramocich sem var enn að toga á SA-lægri stefnu rétt utan fiskveiðilögsögunnar, togarinn var lýstur upp með ljóskastara TF-SYN nafn og kallmerki staðfest og tókum aftur formlega við eftirförinni af flugvél flugmálastjórnar sem hélt til Reykjavíkur. Kl.2340 var togarinn kallaður upp á rás 16 og svaraði skipið kallinu með aðstoð túlks. Skipstjóra var sagt að hætta tafarlaust veiðum og halda til næstu íslensku hafnar. Skipstjórinn neitaði að fara að þessum fyrirmælum, sagðist vera að veiðum á alþjólegu hafsvæði og sagði jafnframð smávægileg vélarbilun hefði orðið þess valdandi að skipið hefði rekið „lítillega“ inn í íslenska fiskveiðilögsögu þegar honum var tilkynnt að hann hefði verið staðinn að meintum ólöglegum veiðum í gær kl.1537. Skipstjórinn kallaði fiskveiðimörkin „red line“. 
 
Þegar TF-SYN fór að léttast af eldsneyti þegar leið á nóttina og til að hámarka flugþol flugvélarinnar létu flugmennirnir þeir Tómas og Hafsteinn vélina fljúga með sem minnstu afli þannig að vélin nánast hékk í loftinu á lágmarkshraða, þetta sparaði talsvert eldsneyti og jók flugþolið þar sem telft var á tæpasta vað með óslitna eftirför og yfirtöku Ægis á eftirförinni. Það er skemmst frá því að segja að alla nóttina hringsóluðum við yfir togaranum og höfðum hann í augsýn og á ratsjá og áréttuðum öðru hvoru að skipið hætti veiðum og héldi þegar til  næstu íslensku hafnar við engar undirtektir. 

Lengi í loftinu

Mér er það minnistætt að einhvern tímann um nóttina brá Hafsteinn flugmaður sér aftur í til okkar til að fá sér eitthvað í svanginn en við vorum með ofn um borð og gátum hitað upp mat. Tómas var því einn frammí flugstjórnarklefa og Hafsteinn læddi því að mér að fara frammí til Tómasar og spjalla við hann meðan hann fengi sér að borða. Hárrétt ákvörðun hjá Hafsteini því þarna var Tómas búinn að sitja frammí í eina 12-13 klst. fyrir utan stutt stopp í Reykjavík og eflaust farin að sækja að honum þreyta. Ég settist því frammí hjá Tómasi og spjallaði við hann meðan Hafsteinn var afturí. Það skal tekið fram að Tómas var mjög traustur og góður flugmaður en eðlilega farin að sækja honum þreyta þarna og þá er ekki gott að vera einn, hvort sem þú ert að keyra bíla eða fljúga flugvél. 
 
Kl.0602 um morguninn kom síðan Ægir að D.Pokramovich, staðfesti nafn og kallmerki togarans og tók formlega við eftirförinni af okkur. Við héldum rakleitt til Reykjavíkur eldsneytið farið að minnka verulega og lentum þar kl.0706 um morguninn eftir að hafa verið tæplega 10 klst á lofti í þessu seinna flugi. Alls höfðum við því verið rúmar 16 klukkustudir á lofti í þessari aðgerð til að framfylgja reglum þjóðarréttar um óslitna eftirför og hafði það tekist. Það var ekki að sjá nein þreytumerki á flugmönnum vélarinnar, snilldarlending man ég því eflaust hefur Tómas flugstjóri verið orðinn framlágur eftir allt þetta langa flug eins og reyndar allir um borð og menn komnir eitthvað framúr venjubundnum hvíldarákvæðum, en hver er að hugsa um það í svona aðgerðum!

Blundur og skýrsla 

Sjálfur fór ég beint heim til hvíldar sem þó mátti ekki vera of löng því skýrsla mín til forstjóra LHG beið og varð helst að vera til reiðu sem fyrst. Ég man það glögglega þegar ég lagðist á koddann heima þá fannst mér ég enn heyra skerandi hátíðnihljóðið í hreyflum flugvélarinnar en þetta var eitt lengsta flug sem ég fór á þeirri ágætu vél. Ég kláraði síðan skýrsluna til forstjóra Landhelgisgæslunnar um allar aðgerðir okkar með félögum mínum þeim Jóni Páli og Auðuni uppúr hádegi sama dag eftir stuttan lúr.
 
Og þá aftur á vettvang atburða úti á Hrygg. Eins og áður sagði kom Ægir að togaranum D.Pokramocich snemma um morguninn og skipaði skipherra Ægis, Sigurður Steinar Ketilsson, skipstjóranum þegar að stöðva og hífa upp veiðarfærin og tilkynnti að fyrirhugað væri að senda menn um borð. Skipstjórinn mun hafa neitað því og sagðist ekki taka „herfólk“ um borð. Skipið var mjög hátt í sjó og erfitt að komast um borð án samþykkis skipstjórans. Þessi fyrirmæli voru síðan margítrekuð án árangurs, skipstjórinn hunsaði þau einfaldlega og þegar leið á daginn komu tveir aðrir togarar og héldu sig í grennd við skipið eins og þeir væru tilbúnir að veita honum aðstoð ef á þyrfti að halda, eflaust skip frá sömu útgerð.

Ys og þys í landi 

Í landi voru margvísleg fundahöld í gangi allan þennan dag samkvæmt frásögn Morgunblaðsins frá þessum tíma.
Rússneski sendiherrann á Íslandi Júrí Reshetov var kallaður í utanríkisráðuneytið og hann beðinn um að hafa samband við rússnesk stjórnvöld og fá þau til að beita sér fyrir því að togarinn færi að lögum og hlýddi fyrirmælum Landhelgisgæslunnar um að sigla tafarlaust til hafnar á Íslandi. Málið var til umfjöllunar í dómsmálaráðuneyti, utanríkisráðuneyti og sjávarútvegsráðuneyti. Þjóðréttarfræðingur var einnig kallaður til að gefa álit. Forstjóri LHG og framkvæmdastjóri aðgerðasviðs LHG upplýstu dómsmálaráðherra um gang málsins og allar aðgerðir.

 
Að lokum eftir mikil fundahöld ákváðu íslensk stórnvöld að grípa ekki til aðgerða og beita valdi gegn togaranum. Rússneski sendiherrann var aftur kallaður á fund í utanríkisráðuneytinu þar sem brotum togarans var harðlega mótmælt. Einnig var áréttað að rússnesk stjórnvöld gerðu ráðstafanir til að koma í veg fyrir að slíkt endurtæki sig og það gæti spillt samskiptum þjóðanna. Svona fór semsagt um sjóferð þá. Eftir alla vinnu okkar gæslumanna og fleiri var togaranum sleppt.
Skipið var staðið að meintum ólöglegum veiðum, teknar góðar staðarákvarðanir með góðum tækjum, teknar ljósmyndir af skipinu við veiðar langt inn í íslenskri fiskveiðilögsögu, síðan óslitin eftirför samkvæmt þjóðréttarreglum. Þess skal getið hér og án þess að ég fari nákvæmlega út í það hvernig sú aðgerðaráætlun var, þá var Landhelgisgæslan tilbúin með áætlun að yfirtaka togarann, sem sagt beita valdi en heimild fékkst aldrei hjá stjórnvöldum til að framkvæma hana.

Bíður enn rannsóknar

 Í viðtali við Morgunblaðið skömmu eftir þennan atburð sagði rússneski sendiherrann á Íslandi að íslensk stjórnvöld hafi brugðist rétt við þjóðarétti að þau réðust ekki til uppgöngu í togarann. Sagði hann að taka togarans hefði getað spillt samskiptum Íslands og Rússlands. Sendiherrann sagði einnig að fyrirskipuð hefði verið „gaumgæfileg og óhlutdræg rannsókn á ástæðum atviksins“ og niðurstaðan yrði gerð kunnug þegar hún lægi fyrir. Sjálfur hef ég, nú 21 ári síðar ekkert heyrt af þessari „gaumgæfulegu og óhlutdrægu“ rannsókn.  

Ég hef oft velt fyrir mér síðan hvort þetta hefði verið látið viðgangast við aðrar þjóðir en Rússa, minnugur þess að tíu árum síðar var færeyskur togari staðinn að meintum ólöglegum togveiðum langt inn í íslenskri lögsögu. Skipstjóri þess skips neitaði að stöðva skipið og reyndi að flýja af vettvangi en þá fékkst heimild til að taka skipið.
 
Ég ætla að láta það vera lokaorð þessarar greinar minnar, ummæli sem einn okkar ágætu skipherra sem nú er látinn og tók þátt í öllum þorskastríðunum lét hafa eftir sér um þessa ákvörðun íslenskra stjórnvalda.
Hann sagði eitthvað á þá leið  „það var eins gott að þessir herrar, sem nú stjórna landinu voru ekki við völd þegar baráttan yfir yfirráðum okkar yfir landhelginni og þorskastríðin stóðu yfir“.
 
Varðskipinu Þór á Íslandsmiðum í apríl 2017.

Grein Halldórs Nellets birtist fyrst í Morgunblaðinu 20. apríl síðastliðinn.